Ekonomické aspekty přístupného taxi pro osoby s omezenou schopností pohybu
Je zřejmé, že jedním z hlavních důvodů nedostatku přístupných taxi jsou ekonomické důvody.(23.06.2008)
Počátek zájmu o tuto problematiku spadá do roku 1992 – tehdy byla přijata rezoluce CEMT o zlepšení přístupnosti k taxi. Na základě této rezoluce bylo rozhodnuto o vypracování studie o ekonomických aspektech přístupného taxi.
Pro vypracování této studie bylo třeba získat údaje o taxi v každé jednotlivé zemi a následně je zkompletovat. Požadované údaje byly následující:
- typ taxi
- vozidlový park
- vývoj počtu vozů během několika let
- legislativa
- fiskální výhody pro nákup přístupného taxi
- subvence přidělované provozovatelům přístupného taxi.
V dotaznících byli respondenti za jednotlivé země dotazováni,
- do jaké míry jejich země subvencuje jízdy zdravotně postižených taxíky
- a zda existuje statistika těchto jízd.
Některé země, např. skandinávské, nabízejí nemocným přepravu taxi, která je placena ze zdravotního pojištění. Tyto jízdy mohou představovat nezanedbatelnou část příjmů majitelů taxislužby. Tyto služby mohou nemocní/handicapovaní využít buď pouze za účelem návštěvy zdravotního zařízení a zpět – příklad našich sanitek, londýnská Taxicard poskytuje služby i pro jiné služby, např. pro návštěvu divadla nebo za rekreací.
Finsko a Švédsko mají speciální národní službu pro tělesně postižené (STS), většina těchto služeb je zajišťována taxi. Švédské STS už existuje mnoho let, a využívá ho asi 5 % obyvatelstva, resp. splňuje podmínky pro jeho použití. Používají se automobily v úpravě kombi nebo obyčejné sedany. Ti, kteří se nemohou hýbat, jsou přepravováni v „monospace“. Vozidla jsou vybavena tak, aby odpovídala požadavkům na přepravu zdravotně postiženého. Znamená to vybavení výsuvnou plošinou, sníženou podlahou, nebo zdvihacím systémem v závislosti na výšce podlahy vozidla. Uživatel STS platí jen redukovanou část skutečných nákladů (asi 10 %), zbytek je financován místními úřady nebo státem. Veřejná doprava představuje více než polovinu trhu a z toho asi čtvrtina připadá na STS.
I ve Finsku jsou taxi nejdůležitějším dopravním prostředkem pro zdravotně postižené. V souladu se zákonem o službách a asistenci zdravotně postiženým osobám mají tyto osoby právo na dopravu do práce, do školy a zpět po všechny dny a na 18 jednoduchých jízd podle vlastního uvážení – za měsíc. Cesty do a ze zdravotních zařízení jsou zdarma.
Subvence, poskytované obecní správou, jsou různé. Například ve Švédsku se za jízdu platí ekvivalent ceny běžný ve veřejné dopravě.V roce 1997 požadavkům na tuto přepravu odpovídalo 1,1 % populace. Od té doby se jejich počet znatelně zvýšil.
Švédsko a Finsko tedy ekonomicky zajišťují dopravu svých zdravotně postižených občanů subvencemi. (Pozn.: Rozdíl mezi dotací a subvencí:
Dotace: Forma poskytnutí určitého množství finančních prostředků, nejčastěji ze státního rozpočtu (nebo také z územního rozpočtu). Může a nemusí být stanovena na konkrétní účel, subvence: Podpora poskytovaná nějaké organizaci státem nebo jinou organizací k zajištění přesně vymezené činnosti, na níž má subjekt poskytující subvenci zvláštní zájem. Přesným určením účelu se subvence může lišit od dotace).
I Nizozemí používá celý rejstřík individuálních subvencí, vázaných na tyto služby:
- přemístění nepohyblivých osob, které má sociální charakter
- přeprava osob, které jsou zaměstnané v ústavech
- přeprava osob, bydlících v ústavech
- přeprava rekreačního charakteru osob se zdravotním postižením
- přeprava domov – škola pro handicapované děti
- doprava nemocných do nemocničních zařízení.
Ve Velké Británii mají žetony pro taxi TAXICARD. Přijímá je 28 % dotázaných společností taxislužby. Klienti dostávají poukázky, kterými platí po jízdě taxi. Hodnota poukázek je variabilní a pohybuje se od 20 do 300 liber šterlinků. Kritéria používání poukázek se místně liší. Počet lidí, kteří mají nárok na subvence, roste, ale neměl by přesáhnout 5 tisíc. Poukázky je možno použít v bezbariérovém autobusu, v MHD, nejen pro taxi. Žetony jsou používány v místní přepravě a jsou rozšířenější, než poukázky. Některá společenství vydávají žetony pouze vozíčkářům, některá všem důchodcům. Žetony mohou sloužit pro placení v autobusu, taxi, v některých případech i na železnici.
V Německu a ve Španělsku také existují společnosti, které mají na starosti přepravu zdravotně postižených klientů. Jsou odpovědny místním správám a proto se jejich náplň liší region od regionu. Ve Španělsku jsou subvence poskytovány na taxi, ročně činily v Madridu subvence na jednu osobu 140 000 peset.
Pro Londýn je důležitá společnost Taxicard. Obsluhuje 29 londýnských čtvrtí, v lednu 2000 mělo 55 240 uživatelů. Před deseti lety obsluhoval systém Taxicard 60 až 70 tisíc přemístění za měsíc, ale v důsledku omezení rozpočtu se toto číslo snížilo, nyní se pohybuje okolo 40 000.
Dá se říci, že většina zemí poskytuje v nějaké formě subvence nebo dotace na přepravu zdravotně postižených osob, zejména, pokud jde o přepravu dětí do zvláštních zařízení. Velká Británie sděluje, že příjmy jejich taxislužby představují asi z 10 desetiny příjmy od osob se zdravotním postižením. Mezi regiony i zeměmi jsou v tomto ohledu velké rozdíly. Hlavními parametry, určujícími frekvenci používání taxi osobami se sníženou mobilitou, jsou:
- existence nebo neexistence subvencovaných služeb taxi pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace
- existence nebo neexistence služeb pro zdravotně postižené děti
- existence nebo neexistence taxi přístupných i pro vozíčkáře – úplně přístupné vozy.
Používání taxi osobami se zdravotním postižením závisí i na kvalitě možností a schopností komunikovat s poskytovatelem služby buď telefonicky nebo elektronickou poštou. Jedním z nejdůležitějších parametrů při využívání taxi jsou náklady na jízdu. Náklady na pohonné hmoty jsou u speciálního taxi o 5-7 % vyšší, než u standardního. Dodatečné náklady na zakoupení speciálního taxi jsou kompenzovány subvencemi vlády.
Velká Británie poukazuje na vyšší investice při zakoupení přístupného taxi. Byla vypracována analýza celkových nákladů při provozu taxi – od klasických sedanů k vozům speciálním. Tato analýza ukazuje na velkou rozdílnost výdajů u jednotlivých typů provozovatelů při používání jednoho typu vozidla.
Informace z Belgie ukazují, že náklady na vybavení jednoho vozidla tak, aby byla zajištěna jeho přístupnost, vyjdou o 300 000 dřívějších BF dráže nad cenu normálního vozidla. Francie uváděla částku 35 000-100 000 dřívějších FF.
Z celé analýzy vyplývají tři základní otázky:
- Jak organizovat park taxi tak, aby zajišťoval přijatelným způsobem služby i zdravotně postiženým?
- Kdo má být pověřen dohledem nad změnou dopravního parku taxi?
- Kdo bude službu dotovat nebo financovat?
K první otázce:
- zajistit služby na zavolání, schopné přepravit i těžce imobilní osobu
- zajistit plně přístupný vůz
- zajistit službu na zavolání pro více osob najednou.
Ke druhé otázce:
- Ve většině dotazovaných zemí je v základní legislativě o taxi uveden počet, typ, kvalita přístupného vozidla, ceník, atd. V tomto směru existují velké rozdíly mezi zeměmi, i mezi regiony.
Ke třetí otázce:
- V každém případě je přístupné taxi dražší, než obyčejné standardní. Podle dostupných informací nárůst provozních nákladů u zcela přístupného taxi představuje 6 až 9 %. Nezanedbatelný je i čas pro výstup a nástup, který je delší, než u zdravých lidí – tím se používání přístupného taxi dále prodražuje. Osoby se zdravotním postižením mají většinou nižší příjmy, proto zde nastupuje intervence vlády nebo jiných organizací.
Zde jsou závěry a doporučení studie:
1) Konstatuje se, že pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace je taxi důležitým článkem dopravního řetězce.
2) Taxi je součástí veřejné dopravy. Jako takové pro něj platí požadavky přístupnosti veřejné dopravy.
3) Provozovatelé souhlasí se zpřístupňováním vozidel taxi, ale ne za cenu vlastních finančních ztrát.
4) Služby taxi mohou být individuální nebo sdružené
5) Zdravotně postižení lidé by uvítali takové typy vozů a jejich vybavení, které by odpovídaly jejich zdravotnímu postižení.
6) Rozhodování o podílu přístupných taxi v celkovém parků taxivozů náleží místním správním celkům.
7) Státu připadá definování potřeby a legislativa.
8) Výsledky nedávných studií ukázaly, že vozidla lépe přístupná jsou veřejností dobře přijímána.
9) Řidiči taxi musí být vzděláváni v tom, jak se chovat k osobám se zdravotním postižením.
10) Je třeba sledovat nové technologie i v možnosti zpřístupňování taxi.
Většina dotazovaných zemí nemá zvláštní legislativu, která by se týkala přístupných taxi. Výjimkou je Maďarsko, Irsko, Norsko, Québec, Rumunsko, Švédsko a Velká Británie.
Na závěr dodejme, že pokud jde o situaci v ČR, je problém nedořešen. Některá města mají doplňkové přepravy po pevné nebo volné trase na zavolání (Hradec Králové, Liberec, Teplice v Čechách, Plzeň, Olomouc,…). Přeprava osob se sníženou mobilitou je v současnosti ve velké míře závislá na práci občanských sdružení a na jejich soukromých iniciativách.
Otázkou financování přístupných taxi se u nás zabývala v roce 2004 diplomantka ČVUT sl. Veronika Zdražilová, její práce je publikována pod názvem Tvorba tarifů pro přepravu tělesně a smyslově postižených občanů. Jedna kapitola se nazývá Návrh tarifu využívaného ve speciální dopravě a jeho ekonomické vyhodnocení. Z finančního hlediska je provozování taxislužby pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace samozřejmě finančně náročnější, za cenu běžnou v MHD je nerentabilní. Dopravní
Doprava na zavolání, zejména je-li provozována neziskovými organizacemi, potřebuje dotace. Diplomantka uvažovala dotace od Ministerstva práce a sociálních věcí. Uvažovala s cenou běžnou v MHD bez ohledu na projeté kilometry. Výpočty jsou pouze hypotetické.
I návrh CEMT je pouze náhradní a náhražkové řešení. Ale protože je taxislužba součástí veřejné dopravy, je třeba, aby jako taková byla přístupná. Ostatně, je to součástí platné Dopravní politiky pro roky 2005 - 2013.
Tento návrh metodické příručky si neosobuje nic nařizovat, je pouze doporučením pro další postup, pokud jde o zlepšování přístupnosti veřejné dopravy, k čemuž se vláda přijetím Dopravní politiky na léta 2005-2013 zavázala. (Usnesení vlády České republiky ze dne13. července 2005 č. 882). V kapitole Hlavní úkoly dopravní politiky, 5.6 Veřejná hromadná doprava osob, je v pátém bodu uvedeno: „vytvářet podmínky pro zpřístupnění všech druhů veřejné dopravy osobám s omezenou schopností pohybu nebo orientace.“
Ing. Alena Houserová
Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
S použitím materiálu IRU a CEMT: Aspects économiques de l´accessibilité des taxis, 2001